极氪上市，李书福依旧难成“亨利·福特”

吉利、福特,中国、美国,百年纠葛。

1924年,孙中山给亨利·福特写信,邀请福特来华投资。彼时,后者已经是美国汽车市场的领导者,并发回来一封回绝信:“福特先生并没有近期造访中国的计划。”

100年后,中国自主品牌吉利,收购福特旗下的沃尔沃已过去14年,其子品牌极氪也已赴美上市,股价是福特汽车的2倍多。吉利,似乎有股“新王当立”之势。

即使如此,《湾流经济评论》认为:李书福依旧难成中国的“亨利·福特”。

01 鲶鱼瘦身

原因之一是,时代变了。

美国东部时间5月10日,极氪正式在纽交所交易,开盘价26美元(约合人民币187.84元),盘中一度大涨40%,现场一片欢乐的海洋。

同在美国的行业鲇鱼特斯拉,近半年股价却下跌近1/4,并在不断裁员、瘦身。前段时间,特斯拉宣布将裁减超过10%的全球员工。另据知情人士消息,特斯拉中国的裁员比例在20%左右,个别部门高达50%。

裁员的重灾区是销售部门。很简单,特斯拉的车也不好卖了。今年一季度,特斯拉全球累计交付量38.7万辆,同比下滑8.5%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降,也是过去5个季度最差的表现。

因为即使是特斯拉,也在中国市场步履维艰:

价格战此起彼伏:你一万,我两万,明天还能降三万;

玩家不断挤上牌桌:小米自带流量,华为“遥遥领先”,奇瑞也高呼“不客气了!”

产品不断丰富:轿跑、SUV、MPV都有了纯电版本,消费者花几十万就能体验百万燃油车的驾驶感......

这也间接导致了以前消费者认为特斯拉高攀不起,现在对它爱搭不理。

鲇鱼慢了下来,沙丁鱼会死得更快。所以,特斯拉瘦身,并不意味着国内新能源车企吃饱,而是进入你死我活的竞争。

极氪,无法置身事外。

02 唯快不破

第二个原因是,极氪电动化的进程太慢了。

天下武功,唯快不破。动力电池巨头,早已抢占了先机。

新能源汽车高补贴时期,电池能量密度是领取补贴的主要技术门槛。宁德时代依靠三元电池占据乘用车主流,成了“宁王”。

之后补贴退坡,磷酸铁锂电池成本优势凸显。比亚迪改进了技术,发布磷酸铁锂刀片电池,并进行针刺试验,视觉效果拉满,俘获大量消费者,借此抢夺宁德时代市场份额。“迪子”摇身一变成“爹迪”。

2023年,全球动力电池装机量排名,宁德时代第一,比亚迪第二,之后才是LGES、松下、中创新航、三星SDI、SK on、国轩高科、亿纬锂能和孚能科技。这前十家企业合计装机662.72GWh,占总装机量的93.7%。

遗憾的是,上述名单中,没有吉利和极氪的身影。

这两年,车企普遍参加800V竞赛,极氪总算赶上趟了。去年底,极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池,充电15分钟,续航增加500公里。自此,极氪实现了三电800V——电池、电机、电控的全栈能力。

不过,800V并不是什么新鲜玩意。2015年,比亚迪就在唐DM、秦EV上用过这项技术,比保时捷Taycan还早了4年。

照这情形,极氪想撕开动力电池的口子,怕是很难了,除非能研发出颠覆性技术。

晚下场的玩家,不是机会少,而是可能没有,就像之前广汽董事长感叹:

“我们好像在给宁德时代打工。”

03 智能时代

第三个原因是,极氪在智能化上也落后了。

早两年,极氪算是被Mobileye系统耽误了。

2007年,Mobileye公司就为宝马5系等车型提供车道偏离警示系统,2017年被英特尔收购,而且还曾与特斯拉、理想、蔚来等车企合作过。

结果没几年,Mobileye系统就被上述车企抛弃。原因在于,它只在低成本辅助驾驶系统领域占据最大的市场份额,在大算力智驾芯片和系统上并不占优,而且只向车企提供整体方案,不能让车企修改算法或参与开发,因此被吐槽是“黑盒”。

以至于针对类似情景,上汽董事长抛出一个“灵魂论”:上汽不愿沦为躯壳,要将(自动驾驶等关键技术的)灵魂掌握在自己手中。

所以,各车企及时跳船,开始一边采购英伟达芯片,一边自研,以期获得最大的自主权。早在2016年,特斯拉就与Mobileye不欢而散,才有了现在的FSD;2021款的理想one,也换成了地平线征程3。

结果2021年成立的极氪,还在跟Mobileye卿卿我我。以至于批评相对克制的媒体,都要说极氪001有“出色的造型设计、优秀的驾驶质感”,但“智能化板块,仍存在较大的提升空间。”

今年,极氪终于转向自研,但为时算晚。

最近发布的极氪007搭配英伟达智能驾驶芯片,运用了自研的浩瀚智驾系统,据说可以覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶的全部场景。问题是,自动驾驶难度非常高,不是堆芯片、堆料那么简单。

目前在智能驾驶领域,水平最先进的当属特斯拉FSD。它不仅跑通了技术和商业的闭环,而且通过数据投喂,不断迭代升级,最终实现自动驾驶。

这部分数据,首先包括日常的自动驾驶数据。行业认为,需要80亿英里的驾驶测试,才能保证无人驾驶比人更安全。这需要100辆车每天24小时不间断开,持续400年。

其次包括罕见场景数据,这也是最宝贵的,通常情况下驾驶员一辈子都遇不到。

特斯拉采取“众包模式”搜集上述两方面的数据。依托其数百万的年销量,成功获取并不难。但这对于其他车企而言,无疑是天方夜谭。

国内自动驾驶技术处于领先地位的,是华为和小鹏,但两者均与特斯拉有较大差距。对此,华为已与多家车企结盟,集中力量办大事。业内人士甚至认为,车企仅凭一己之力已经很难招架住特斯拉。华为有技术,并联合多家车企,“尚可一战”。

照此说来,极氪单兵作战,成功概率渺茫。

04 天生骄傲

即使如此,极氪仍然是李书福的心头肉,是含着金钥匙出生的:

战略上,极氪是吉利的大计划。2021年,李书福推出“两个蓝色吉利行动计划”,计划二说的就是极氪——“主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司,正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。”

组织上,极氪是具备从制造、研发到销服的全建制独立汽车品牌。而吉利旗下的其他汽车品牌,实质上多为销售公司。

招股书显示,极氪的业务分为三大板块——汽车销售、电池组件(宁波威睿)和技术服务(CEVT)。2021年,吉利将宁波威睿51%的股权和CEVT全部股权转移到极氪旗下,为极氪在新能源汽车市场上搏杀注入两股技术力量。

宁波威睿主营产品是电池PACK包和电驱总成,并拥有电芯制造能力,金砖电池就出自其手。

CEVT更牛,全称China Euro Vehicle Technology AB,即中欧汽车技术中心,总部瑞典,成立于2013年,为吉利“所有”汽车品牌提供产品开发支持,其团队也是全球化的,集结了30多个国家的精英,明星产品是SEA浩瀚架构——全球首个纯电架构,也是让极氪001名声大噪的整车架构。

可见李书福对极氪的偏爱。

人事上,李书福选择了安聪慧作为极氪的CEO。安聪慧是吉利重量级元老,也是吉利四君子之一、吉利第一代产品经理,帝豪就是他的杰作。

上述因素,加上前两年小米、华为还没下场造车等原因,天时地利人和,极氪大卖。

进而就好理解,为什么极氪上市创下了多个“之最”:

近3年最大中概IPO;

史上最快IPO的新能源车企;

和其他传统车企孵化出的新能源车企相比,是最成功的“车二代”

......

05 技术闭环

但极氪,只是李书福在高端纯电动汽车市场落下的一子。

2017年,吉利夺得中国本土车企销量第一,之后首次提出“对标大众”:

品牌上,沃尔沃对标奥迪;领克对标大众品牌;吉利母品牌对标定位稍低的斯柯达。

全球布局上,吉利集团频频出手,收购马来西亚宝腾汽车49.9%股份,收购英国跑车品牌路特斯,买入奔驰母公司戴姆勒9.69%股份,成为其第一大股东......

到了新能源战场,极氪聚焦高端纯电;领克有纯电有混动,聚焦二三十万元区间;吉利母品牌聚焦20万以下市场。同时,路特斯发布了纯电跑车,吉利还和戴姆勒在中国设立合资公司,生产smart品牌电动汽车。

为了拥抱智能化下半场,李书福又抓紧收购魅族,组建汽车操作系统和芯片企业亿咖通。因此才有人说,李书福是“被造车耽误的投资狂人”。

但上述这些,只是表面。正如沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森说过:“他(李书福)有更大的野心”。

2018年,李书福在吴晓波频道《十年二十人》节目里讲到,花钱造几辆好看的车不难,难点在于形成一整套严谨的技术闭环。原话大概是:

汽车工业是大规模,你要一致性、可靠性、耐久性、大规模、经济性、可持续......难是难在这儿,很多配套技术的应用、基础设施的形成、技术能力的形成,包括芯片、操作系统、整个网络系统,都需要形成非常严谨的配合,非常严谨的一个闭环能力......特斯拉也没有,它正在搞,这是它的最终目标......

言下之意是,特斯拉在做,吉利也在做。这种一步一步技术、能力的积淀,到最终技术闭环能力的形成,或许就是李书福常讲的“守正出奇”吧。

所以,虽然外部竞争焦灼,但吉利内部线路明晰。极氪的未来,挑战与机遇并存。

恰如李书福所言:"我不想停止梦想,梦想是所有生意的基础。”

只不过回到现实,像亨利·福特那样,普及汽车、变革汽车工业生产方式,未来或许能够做到,只不过不是现在......

参考资料:

财新周刊:“宁王”求极限

财新周刊:自动车决战都市

36kr:极氪IPO:电动靠吉利,智能靠自己

财新周刊:吉利掉队急追

本文来自微信公众号“湾流经济评论”(ID:wanqumoney),作者:吴邪,36氪经授权发布。